domingo, 19 de agosto de 2007
sábado, 18 de agosto de 2007
As 3 Ferrovias no Brasil
LINHA DO LITORAL: O que mais tarde foi chamada "linha do litoral" foi construída por diversas companhias, em épocas diferentes, empresas que acabaram sendo incorporadas pela Leopoldina até a primeira década do século XX. O primeiro trecho, Niterói-Rio Bonito, foi entregue entre 1874 e 1880 pela Cia. Ferro-Carril Niteroiense, constituída em 1871, e depois absorvida pela Cia. E. F. Macaé a Campos. Em 1887, a Leopoldina comprou o trecho. A Macaé-Campos, por sua vez, havia construído e entregue o trecho de Macaé a Campos entre 1874 e 1875. O trecho seguinte, Campos-Cachoeiro do Itapemirim,foi construído pela E. F. Carangola em 1877 e 1878; em 1890 essa empresa foi comprada pela E. F. Barão de Araruama, que no mesmo ano foi vendida à Leopoldina. O trecho até Vitória foi construído em parte pela E. F. Sul do Espírito Santo e vendido à Leopoldina em 1907. Em 1907, a Leopoldina construiu uma ponte sobre o rio Paraíba em Campos, unindo os dois trechos ao norte e ao sul do rio. A linha funciona até hoje para cargueiros e é operada pela FCA desde 1996. No início dos anos 80 deixaram de circular os trens de passageiros que uniam Niterói e Rio de Janeiro a Vitória. LINHA DE CAMPOS A NIRACEMA: A ferrovia ligando Campos a São Fidélis foi aberta em 1/8/1891, por uma concessão recebida por Edmundo Meinick e outros em 1876. Por outro lado, a E. F. Santo Antonio de Pádua, com uma concessão de 1879, havia estabelecido uma linha unindo Luca (São Fidélis) a Santo Antonio dos Brotos (Miracema), ferrovia esta aberta em 1880, de São Fidelis até Santo Antonio de Pádua, e em 1883, desta cidade até Miracema. Em 1884, este última foi vendida à E. F. Macaé a Campos. Em 1891, quando Miracema já estava ligada a Campos pela junção das duas ferrovias, ambas já pertenciam à Leopoldina. A linha era ligada até a linha do Manhuaçu próxima a Miracema, através do ramal de Paraoquena, que liga as estações dee Cisneiros, naquele ramal, com a de Paraoquena. Embora tenha parado de transportar passageiros desde o início dos anos 80 (em 1980 ainda trens mistos carregavam passageiros de Recreio a Campos), a linha está ativa até hoje para cargueiros da FCA. Nos últimos tempos, o trem de passageiros, e hoje os cargueiros, seguiam direto de Cisneiros, na linha do Manhuaçu, pelo ramal de Paraoquena até Campos, deixando o trecho Paraoquena-Miracema desativado. RAMAL DE GLICÉRIO: RAMAL DE SANTA MARIA MADALENA E RAMAL DE MANOEL DE MORAIS: O ramal que ligava Entroncamento (Conde de Araruama) a Ventania (Trajano de Morais) teve a linha entregue em 1878 até Conceição e no ano seguinte até Triunfo (Itapuá) e Ventania, pela E. F. Barão de Araruama. Somente em 1896, já com as linhas de posse da Leopoldina, foi entregue a contihuação até Visconde do Imbé e em 1897 a Manoel de Morais. Antes disso, em 1891, o engenheiro Ambrosino Gomes Calaça havia aberto uma linha entre Ventania e Santa Maria Madalena, estabelecendo outro ramal. Logo após a inauguração, a linha foi vendida À E. F. Santa Maria Madalena, e em 1907 à Leopoldina. Dependendo da época, a linha principal era Conde de Araruama-Madalena, ou Conde de Araruama-Manoel de Morais, com o outro trecho sendo o ramal, ou seja, passando por baldeação ou espera em Trajano de Morais. Em 31/08/1965, o trecho Trajano-Madalena foi suprimido, e o trecho Conde de Araruama-Manoel de Morais foi suprimido em duas partes, antes e depois de Triunfo, em 31/05/1966 e 31/05/1967.
RAMAL DE CAMPISTA: A E. F. Campista foi constituída em 16/10/1894, e inaugurou a linha entre Campos e Atafona em 3/9/1897. Foi vendida à Leopoldina em 1902, passando a se chamar ramal de Campista.Os trens de passageiros rodaram até o final dos anos 60. A linha, ainda parcialmente assentada em diversos trechos em 1996, nunca foi oficialmente suprimida.
RAMAL DE BARÃO DE SÃO JOSÉ: A E. F. Campista era a detentora da concessão, de 1895, para a construção de uma linha ligando a estação de Martins Lage, na linha Campos-Atafona, a Colomins (Barão de São José). Em 1902, a concessão foi transferida à Leopoldina, que construiu e entregou o ramal de Colomins em 15/06/1908. Nos anos 40, o ramal e a estação terminal tiveram o nome alterado para Barão de São José. Os trens de passageiros rodaram até o final dos anos 60. A linha, ainda parcialmente assentada em diversos trechos em 1996, nunca foi oficialmente suprimida. RAMAL DE SANTO AMARO: A Cia. E. F. Campos a São Sebastião foi criada em 1871, e em 1873 entregou o trecho até as estações de São Gonçalo e de São Sebastião. Em 1889, foi vendida à E. F. Macaé a Campos, que no mesmo ano a prolongou até Mineiros. A ferrovia, encampada mais tarde pela E. F. Leopoldina, em 1908 teve a linha renomeada como ramal de Santo Amaro e foi estendida até Santo Amaro, que se constituiu no seu ponto terminal. Os trens de passageiros rodaram até o final dos anos 60. A linha, ainda parcialmente assentada em diversos trechos em 1996, nunca foi oficialmente suprimida. E. F. ITABAPOANA:E. F. ITAPEMIRIM: A E. F. Itapemirim foi construída entre 1910 e 1920, inicialmente entre a estação da Barra, no porto da Barra do Itapemirim e a Usina Paineiras, depois completada até a Praça João Pessoa, em Cachoeiro. A ferrovia derivava de um projeto mais antigo que deveria ligar o porto da Barra a Castelo e Alegre, mais ao norte. Os trechos entre Cachoeiro e Castelo e Coutinho e Rive foram construídos nos anos 1880. O primeiro se transformou na E. F. Caravelas, e parte dele (Coutinho-Castelo) mais tarde foi o ramal de Castelo da Leopoldina. A E. F. Itapemirim foi finalmente extinta em meados dos anos 1960, quando já se estendia até a praia de Marataízes, uma estação além da Barra. RAMAL DE CABO FRIO (E. F. MARICÁ): A E. F. Maricá teve o seu primeiro trecho aberto em 1888, ligando as estações de Alcântara e Rio do Ouro. Em 1889 chegou a Itapeba e somente em 1894 a Marica. Em 1901, chegava a Manuel Ribeiro. Nilo Peçanha, como Presidente da Província do Rio e também da República, conseguiu a união da linha com a Leopoldina na estação de Neves, construída para esse entroncamento, e do outro lado prolongou a linha até Iguaba Grande. Em 1912, entretanto, o capital dos empresários da região acabou e a linha foi vendida à empresa francesa Com. Generale aux Chemins de Fer. Em 1933, o Governo Federal encampou a ferrovia e a prolongou, em 1936, até Cabo Frio, onde se embarcava sal das salinas das praias. Em 1943, a E. F. Marica foi passada para a Central do Brasil. Em fins dos anos 1950, passou para a Leopoldina. Os trens passaram a sair da estação de General Dutra, em Niterói, entrando no ramal em Neves. Em 1965, somente seguiam trens de subúrbio ligando Niterói a Virajaba, com o resto do ramal já desativado. A ferrovia foi finalmente erradicada em 31/01/1966.
RAMAL DE CAMPISTA: A E. F. Campista foi constituída em 16/10/1894, e inaugurou a linha entre Campos e Atafona em 3/9/1897. Foi vendida à Leopoldina em 1902, passando a se chamar ramal de Campista.Os trens de passageiros rodaram até o final dos anos 60. A linha, ainda parcialmente assentada em diversos trechos em 1996, nunca foi oficialmente suprimida.
RAMAL DE BARÃO DE SÃO JOSÉ: A E. F. Campista era a detentora da concessão, de 1895, para a construção de uma linha ligando a estação de Martins Lage, na linha Campos-Atafona, a Colomins (Barão de São José). Em 1902, a concessão foi transferida à Leopoldina, que construiu e entregou o ramal de Colomins em 15/06/1908. Nos anos 40, o ramal e a estação terminal tiveram o nome alterado para Barão de São José. Os trens de passageiros rodaram até o final dos anos 60. A linha, ainda parcialmente assentada em diversos trechos em 1996, nunca foi oficialmente suprimida. RAMAL DE SANTO AMARO: A Cia. E. F. Campos a São Sebastião foi criada em 1871, e em 1873 entregou o trecho até as estações de São Gonçalo e de São Sebastião. Em 1889, foi vendida à E. F. Macaé a Campos, que no mesmo ano a prolongou até Mineiros. A ferrovia, encampada mais tarde pela E. F. Leopoldina, em 1908 teve a linha renomeada como ramal de Santo Amaro e foi estendida até Santo Amaro, que se constituiu no seu ponto terminal. Os trens de passageiros rodaram até o final dos anos 60. A linha, ainda parcialmente assentada em diversos trechos em 1996, nunca foi oficialmente suprimida. E. F. ITABAPOANA:E. F. ITAPEMIRIM: A E. F. Itapemirim foi construída entre 1910 e 1920, inicialmente entre a estação da Barra, no porto da Barra do Itapemirim e a Usina Paineiras, depois completada até a Praça João Pessoa, em Cachoeiro. A ferrovia derivava de um projeto mais antigo que deveria ligar o porto da Barra a Castelo e Alegre, mais ao norte. Os trechos entre Cachoeiro e Castelo e Coutinho e Rive foram construídos nos anos 1880. O primeiro se transformou na E. F. Caravelas, e parte dele (Coutinho-Castelo) mais tarde foi o ramal de Castelo da Leopoldina. A E. F. Itapemirim foi finalmente extinta em meados dos anos 1960, quando já se estendia até a praia de Marataízes, uma estação além da Barra. RAMAL DE CABO FRIO (E. F. MARICÁ): A E. F. Maricá teve o seu primeiro trecho aberto em 1888, ligando as estações de Alcântara e Rio do Ouro. Em 1889 chegou a Itapeba e somente em 1894 a Marica. Em 1901, chegava a Manuel Ribeiro. Nilo Peçanha, como Presidente da Província do Rio e também da República, conseguiu a união da linha com a Leopoldina na estação de Neves, construída para esse entroncamento, e do outro lado prolongou a linha até Iguaba Grande. Em 1912, entretanto, o capital dos empresários da região acabou e a linha foi vendida à empresa francesa Com. Generale aux Chemins de Fer. Em 1933, o Governo Federal encampou a ferrovia e a prolongou, em 1936, até Cabo Frio, onde se embarcava sal das salinas das praias. Em 1943, a E. F. Marica foi passada para a Central do Brasil. Em fins dos anos 1950, passou para a Leopoldina. Os trens passaram a sair da estação de General Dutra, em Niterói, entrando no ramal em Neves. Em 1965, somente seguiam trens de subúrbio ligando Niterói a Virajaba, com o resto do ramal já desativado. A ferrovia foi finalmente erradicada em 31/01/1966.
E.F. Central do Brasil
Em 9 de fevereiro de 1855, o Governo Imperial firmou contrato com o engenheiro inglês Edward Price para a construção da primeira seção de uma estrada de ferro que visava promover, a partir do Município da Corte (a então cidade do Rio de Janeiro), uma completa integração do território brasileiro sobre trilhos.
Foi então organizada a Companhia de Estrada de Ferro D. Pedro II, sob a direção de Christiano Benedicto Ottoni. O projeto mestre tinha como objetivo a construção de uma espécie de "espinha dorsal" entre o Rio de Janeiro e Belém do Pará, que teria conexões com todas as regiões do Brasil através de ramais a serem construídos pela própria companhia, ou, por meio de outras ferrovias.[1]
As obras começaram em 11 de junho de 1855 e, em 29 de março de 1858, foi inaugurada a seção que ligava a Estação Aclamação (na cidade do Rio de Janeiro) à Freguesia de Nossa Senhora da Conceição de Marapicu (atual Queimados), num total de 48,21 km.
Nessa época, havia cinco estações: Campo (atual Central do Brasil), Engenho Novo, Cascadura (todas no Município da Corte), Maxambomba (atual Nova Iguaçu) e Queimados, na Província do Rio de Janeiro. Em 8 de novembro do mesmo ano, a estrada de ferro se estendeu até Belém (atual Japeri), no sopé da Serra do Mar.
Ampliação
Em 1860, foi concluído o Ramal de Macacos, a partir de Japeri, que era o ponto de partida para que a Estrada de Ferro D. Pedro II atravessasse a Serra do Mar. Em 12 de julho de 1863 os trilhos chegaram a Rodeio (atual Engenheiro Paulo de Frontin) e, no ano seguinte, ao Vale do Paraíba. O primeiro trem de passageiros alcançou Barra do Piraí a 9 de agosto de 1864.
Após a conclusão da transposição da Serra do Mar, a linha se bifurcou. O ramal chamado Linha do Centro seguiu em direção a Entre Rios (atual Três Rios). O outro, denominado Ramal de São Paulo, seguiu em direção ao Porto de Cachoeira (atual Cachoeira Paulista), atingindo-o em 20 de julho de 1875.
Em Entre Rios (onde chegou em 13 de outubro de 1867), a Estrada de Ferro D. Pedro II encontrou-se com a Estrada de Rodagem União e Indústria, inaugurada em 1861. Essa estrada ligava Petrópolis a Juiz de Fora. A partir dali, seguiu para outros municípios de Minas Gerais, alcançando Queluz de Minas (atual Conselheiro Lafaiete) em 1883.
Em 16 de março de 1957, a Lei 3.115 criou a Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA). Uma das principais conseqüências foi a divisão dos diversos sistemas suburbanos que faziam parte da Estrada de Ferro Central do Brasil, além do fechamento das linhas deficitárias e da absorção de alguns segmentos por outros sistemas ferroviários.
Com a construção e posterior duplicação da Rodovia Presidente Dutra, em 1967, ligando São Paulo ao Rio de Janeiro (o seu ramal mais lucrativo), a ferrovia acabaria perdendo bastante força, processo agravado pelo fato de a administração estatal da RFFSA ser um tanto ineficiente, além do transporte ferroviário não ser mais a prioridade do governo federal.
Diante da primeira crise do petróleo (1973), haveria tentativas esparsas de se modernizar o transporte de passageiros, como o uso de locomotivas Ganz-Mavag, o chamado trem húngaro, numa tentativa fracassada de se desenvolver uma ligação rápida entre o Rio de Janeiro e São Paulo no período de 1974 a 1978. Em 1990, os trens entre o Rio de Janeiro e São Paulo e entre São Paulo e Belo Horizonte seriam extintos. Registrou-se uma tentativa de reativação do chamado Trem de Prata, um serviço de luxo entre as duas maiores cidades do país, administrado por uma empresa privada, que durou pouco tempo, não conseguindo suportar a concorrência da ponte aérea e da ponte rodoviária entre ambas as cidades. Haveria serviços esparsos de transportes de passageiros até 1996, como o trecho que cortava o norte do estado de Minas Gerais, que seriam extintos com a privatização da RFFSA.
Hoje em dia, os subúrbios de São Paulo fazem parte da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e os do Rio de Janeiro, da Supervia. O restante da malha ferroviária também foi dividido entre o de bitola larga (sob a responsabilidade atual da MRS Logística S.A.) e o de bitola métrica (sob responsabilidade da FCA - Ferrovia Centro-Atlântica), além de diversos outros trechos subdivididos do que fora originalmente a Estrada de Ferro Central do Brasil.
O nome Central do Brasil hoje só existe na estação final da Supervia, no Rio de Janeiro. Essa estação foi, inclusive, tema do filme Central do Brasil, que concorreu ao Oscar de filme em língua estrangeira.
Estrada de Ferro Central do Brasil
Quando da Proclamação da República, em 1889, a Estrada de Ferro D. Pedro II teve seu nome alterado para Estrada de Ferro Central do Brasil (mudança oficializada a 22 de novembro desse ano). Ainda assim, o trabalhos de ampliação continuaram.
Em 1895, os trilhos que seguiam por Minas Gerais chegaram a General Carneiro e se bifurcaram em direção a Belo Horizonte e Sete Lagoas. Já a cidade de São Paulo foi atingida em 1891, após a incorporação da Companhia São Paulo e Rio de Janeiro, que seguia de São Paulo até Cachoeira.
No decorrer do século XX, a Estrada de Ferro Central do Brasil continuou sendo ampliada, especialmente com a incorporação de ramais já existentes. Contudo, algumas das estradas de ferro encampadas eram deficitárias, prejudicando muitas vezes os lucros alcançados nas linhas principais.
Rumo à Bahia
A Estrada de Ferro Central do Brasil chegou a Monte Azul, no interior de Minas Gerais, em 10 de setembro de 1947. A cidade ficava próxima à divisa do estado de Minas com o da Bahia. Em 1950, a Viação Férrea Federal Leste Brasileiro, que se iniciava em Salvador, chegou até Monte Azul, ligando-se com a E. F. Central do Brasil
Foi então organizada a Companhia de Estrada de Ferro D. Pedro II, sob a direção de Christiano Benedicto Ottoni. O projeto mestre tinha como objetivo a construção de uma espécie de "espinha dorsal" entre o Rio de Janeiro e Belém do Pará, que teria conexões com todas as regiões do Brasil através de ramais a serem construídos pela própria companhia, ou, por meio de outras ferrovias.[1]
As obras começaram em 11 de junho de 1855 e, em 29 de março de 1858, foi inaugurada a seção que ligava a Estação Aclamação (na cidade do Rio de Janeiro) à Freguesia de Nossa Senhora da Conceição de Marapicu (atual Queimados), num total de 48,21 km.
Nessa época, havia cinco estações: Campo (atual Central do Brasil), Engenho Novo, Cascadura (todas no Município da Corte), Maxambomba (atual Nova Iguaçu) e Queimados, na Província do Rio de Janeiro. Em 8 de novembro do mesmo ano, a estrada de ferro se estendeu até Belém (atual Japeri), no sopé da Serra do Mar.
Ampliação
Em 1860, foi concluído o Ramal de Macacos, a partir de Japeri, que era o ponto de partida para que a Estrada de Ferro D. Pedro II atravessasse a Serra do Mar. Em 12 de julho de 1863 os trilhos chegaram a Rodeio (atual Engenheiro Paulo de Frontin) e, no ano seguinte, ao Vale do Paraíba. O primeiro trem de passageiros alcançou Barra do Piraí a 9 de agosto de 1864.
Após a conclusão da transposição da Serra do Mar, a linha se bifurcou. O ramal chamado Linha do Centro seguiu em direção a Entre Rios (atual Três Rios). O outro, denominado Ramal de São Paulo, seguiu em direção ao Porto de Cachoeira (atual Cachoeira Paulista), atingindo-o em 20 de julho de 1875.
Em Entre Rios (onde chegou em 13 de outubro de 1867), a Estrada de Ferro D. Pedro II encontrou-se com a Estrada de Rodagem União e Indústria, inaugurada em 1861. Essa estrada ligava Petrópolis a Juiz de Fora. A partir dali, seguiu para outros municípios de Minas Gerais, alcançando Queluz de Minas (atual Conselheiro Lafaiete) em 1883.
Em 16 de março de 1957, a Lei 3.115 criou a Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA). Uma das principais conseqüências foi a divisão dos diversos sistemas suburbanos que faziam parte da Estrada de Ferro Central do Brasil, além do fechamento das linhas deficitárias e da absorção de alguns segmentos por outros sistemas ferroviários.
Com a construção e posterior duplicação da Rodovia Presidente Dutra, em 1967, ligando São Paulo ao Rio de Janeiro (o seu ramal mais lucrativo), a ferrovia acabaria perdendo bastante força, processo agravado pelo fato de a administração estatal da RFFSA ser um tanto ineficiente, além do transporte ferroviário não ser mais a prioridade do governo federal.
Diante da primeira crise do petróleo (1973), haveria tentativas esparsas de se modernizar o transporte de passageiros, como o uso de locomotivas Ganz-Mavag, o chamado trem húngaro, numa tentativa fracassada de se desenvolver uma ligação rápida entre o Rio de Janeiro e São Paulo no período de 1974 a 1978. Em 1990, os trens entre o Rio de Janeiro e São Paulo e entre São Paulo e Belo Horizonte seriam extintos. Registrou-se uma tentativa de reativação do chamado Trem de Prata, um serviço de luxo entre as duas maiores cidades do país, administrado por uma empresa privada, que durou pouco tempo, não conseguindo suportar a concorrência da ponte aérea e da ponte rodoviária entre ambas as cidades. Haveria serviços esparsos de transportes de passageiros até 1996, como o trecho que cortava o norte do estado de Minas Gerais, que seriam extintos com a privatização da RFFSA.
Hoje em dia, os subúrbios de São Paulo fazem parte da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e os do Rio de Janeiro, da Supervia. O restante da malha ferroviária também foi dividido entre o de bitola larga (sob a responsabilidade atual da MRS Logística S.A.) e o de bitola métrica (sob responsabilidade da FCA - Ferrovia Centro-Atlântica), além de diversos outros trechos subdivididos do que fora originalmente a Estrada de Ferro Central do Brasil.
O nome Central do Brasil hoje só existe na estação final da Supervia, no Rio de Janeiro. Essa estação foi, inclusive, tema do filme Central do Brasil, que concorreu ao Oscar de filme em língua estrangeira.
Estrada de Ferro Central do Brasil
Quando da Proclamação da República, em 1889, a Estrada de Ferro D. Pedro II teve seu nome alterado para Estrada de Ferro Central do Brasil (mudança oficializada a 22 de novembro desse ano). Ainda assim, o trabalhos de ampliação continuaram.
Em 1895, os trilhos que seguiam por Minas Gerais chegaram a General Carneiro e se bifurcaram em direção a Belo Horizonte e Sete Lagoas. Já a cidade de São Paulo foi atingida em 1891, após a incorporação da Companhia São Paulo e Rio de Janeiro, que seguia de São Paulo até Cachoeira.
No decorrer do século XX, a Estrada de Ferro Central do Brasil continuou sendo ampliada, especialmente com a incorporação de ramais já existentes. Contudo, algumas das estradas de ferro encampadas eram deficitárias, prejudicando muitas vezes os lucros alcançados nas linhas principais.
Rumo à Bahia
A Estrada de Ferro Central do Brasil chegou a Monte Azul, no interior de Minas Gerais, em 10 de setembro de 1947. A cidade ficava próxima à divisa do estado de Minas com o da Bahia. Em 1950, a Viação Férrea Federal Leste Brasileiro, que se iniciava em Salvador, chegou até Monte Azul, ligando-se com a E. F. Central do Brasil
E.F. Leopoldina
A Estrada de Ferro Leopoldina foi a primeira ferrovia implantada no atual Estado de Minas Gerais, na região Sudeste do Brasil.
Ligada à economia do café, em expansão a partir de meados do século XIX, a ferrovia nasceu da iniciativa de fazendeiros e comerciantes da Zona da Mata Mineira, acostumados a transportar a produção de café da maneira tradicional, por tropas de mulas, até os portos do litoral. No retorno, os tropeiros traziam produtos manufaturados.
A Lei da então Província de Minas Gerais nº 1.826, de 10 de Outubro de 1871, autorizava o Presidente da Província a conceder uma subvenção de 9:000$000 réis por quilômetro ou a garantir os juros de 7% ao ano sobre o capital de 2.400:000$000 réis à companhia que se organizasse para construir uma estrada de ferro, ligando a cidade de Leopoldina à de Porto Novo do Cunha (hoje Além Paraíba), na divisa da Província de Minas Gerais com a do Rio de Janeiro, onde então findavam os trilhos da Estrada de Ferro Dom Pedro II.
O Decreto Imperial nº 4.914, de 27 de Março de 1872, concedeu ao engenheiro Antônio Paulo de Mello Barreto autorização para organizar uma Companhia a fim de construir aquela estrada de ferro. Constituída sob o nome Companhia Estrada de Ferro Leopoldina, o Decreto nº 4.976 de 5 de Junho de 1872 autorizava-a a funcionar no país, aprovando-lhe os estatutos.
Os estudos para a implantação de um primeiro troço, com a extensão de 38 quilômetros, foram iniciados em 10 de Outubro desse mesmo ano, pelo engenheiro João Gomes do Val. Aprovados em Fevereiro do ano seguinte, iniciou-se em Março a construção da ferrovia.
Os trabalhos desenvolveram-se com rapidez, sendo esse trecho inaugurado em 8 de Outubro de 1874, na presença do Imperador D. Pedro II (1840-1889) e de autoridades civis e eclesiásticas. Este trecho contava com três estações - São José (São José d’Além Parahyba), no quilômetro 3, Pântano (atual Fernando Lobo), no quilômetro 12, e Volta Grande, no quilômetro 27 -, cinco locomotivas (duas Rogers, duas Baldwin e uma belga, batizadas de Visconde de Abaeté, Conselheiro Theodoro, Godoy, Cataguazes e Pomba), oito carros de passageiros e quarenta e oito vagões de carga.
Foram inauguradas em curto espaço de tempo as estações de São Luiz e a de Providência, até que os trilhos alcançaram Santa Rita de Meia Pataca (atual Cataguases) e Leopoldina.
Nos anos subseqüentes a ferrovia conheceu diversas crises financeiras, que culminaram com a transferência do seu controle acionário para os credores britânicos. Para esse fim foi criada em Londres a The Leopoldina Railway Company Ltd., que assumiu a operação da ferrovia a partir de 1898. Os novos titulares deram início à reestruturação e modernização da operação, construindo novas linhas e adquirindo trinta e oito pequenas ferrovias, no centro e norte do Estado do Rio de Janeiro, Sudeste de Minas Gerais e Sul do Espírito Santo, como por exemplo a Estrada de Ferro Mauá, a primeira do Brasil. O sistema chegou a compreender, em seu auge, mais de 3.200 quilômetros de trilhos, incluindo cremalheiras nos trechos mais acentuados da Serra do Mar.
A LR voltou a enfrentar dificuldades com o declínio da lavoura cafeeira na região atendida pelas suas linhas, agravadas com as restrições impostas à época da Segunda Guerra Mundial. Sem conseguir se recuperar ao término desta, o Governo Federal encampou-a no início da década de 1950, quando se transformou em Estrada de Ferro Lepoldina (EFL), sendo incluída na Rede Ferroviária Federal quando de sua criação (1957). Esta fase foi marcada por um progressivo declínio, com a supressão de vários ramais, incluindo as cremalheiras, que desapareceram em 1965.
Atualmente, as antigas linhas da EFL pertencem à privatizada Ferrovia Centro Atlântica (FCA), mas apenas uma pequena fração das linhas originais ainda opera.
Ligada à economia do café, em expansão a partir de meados do século XIX, a ferrovia nasceu da iniciativa de fazendeiros e comerciantes da Zona da Mata Mineira, acostumados a transportar a produção de café da maneira tradicional, por tropas de mulas, até os portos do litoral. No retorno, os tropeiros traziam produtos manufaturados.
A Lei da então Província de Minas Gerais nº 1.826, de 10 de Outubro de 1871, autorizava o Presidente da Província a conceder uma subvenção de 9:000$000 réis por quilômetro ou a garantir os juros de 7% ao ano sobre o capital de 2.400:000$000 réis à companhia que se organizasse para construir uma estrada de ferro, ligando a cidade de Leopoldina à de Porto Novo do Cunha (hoje Além Paraíba), na divisa da Província de Minas Gerais com a do Rio de Janeiro, onde então findavam os trilhos da Estrada de Ferro Dom Pedro II.
O Decreto Imperial nº 4.914, de 27 de Março de 1872, concedeu ao engenheiro Antônio Paulo de Mello Barreto autorização para organizar uma Companhia a fim de construir aquela estrada de ferro. Constituída sob o nome Companhia Estrada de Ferro Leopoldina, o Decreto nº 4.976 de 5 de Junho de 1872 autorizava-a a funcionar no país, aprovando-lhe os estatutos.
Os estudos para a implantação de um primeiro troço, com a extensão de 38 quilômetros, foram iniciados em 10 de Outubro desse mesmo ano, pelo engenheiro João Gomes do Val. Aprovados em Fevereiro do ano seguinte, iniciou-se em Março a construção da ferrovia.
Os trabalhos desenvolveram-se com rapidez, sendo esse trecho inaugurado em 8 de Outubro de 1874, na presença do Imperador D. Pedro II (1840-1889) e de autoridades civis e eclesiásticas. Este trecho contava com três estações - São José (São José d’Além Parahyba), no quilômetro 3, Pântano (atual Fernando Lobo), no quilômetro 12, e Volta Grande, no quilômetro 27 -, cinco locomotivas (duas Rogers, duas Baldwin e uma belga, batizadas de Visconde de Abaeté, Conselheiro Theodoro, Godoy, Cataguazes e Pomba), oito carros de passageiros e quarenta e oito vagões de carga.
Foram inauguradas em curto espaço de tempo as estações de São Luiz e a de Providência, até que os trilhos alcançaram Santa Rita de Meia Pataca (atual Cataguases) e Leopoldina.
Nos anos subseqüentes a ferrovia conheceu diversas crises financeiras, que culminaram com a transferência do seu controle acionário para os credores britânicos. Para esse fim foi criada em Londres a The Leopoldina Railway Company Ltd., que assumiu a operação da ferrovia a partir de 1898. Os novos titulares deram início à reestruturação e modernização da operação, construindo novas linhas e adquirindo trinta e oito pequenas ferrovias, no centro e norte do Estado do Rio de Janeiro, Sudeste de Minas Gerais e Sul do Espírito Santo, como por exemplo a Estrada de Ferro Mauá, a primeira do Brasil. O sistema chegou a compreender, em seu auge, mais de 3.200 quilômetros de trilhos, incluindo cremalheiras nos trechos mais acentuados da Serra do Mar.
A LR voltou a enfrentar dificuldades com o declínio da lavoura cafeeira na região atendida pelas suas linhas, agravadas com as restrições impostas à época da Segunda Guerra Mundial. Sem conseguir se recuperar ao término desta, o Governo Federal encampou-a no início da década de 1950, quando se transformou em Estrada de Ferro Lepoldina (EFL), sendo incluída na Rede Ferroviária Federal quando de sua criação (1957). Esta fase foi marcada por um progressivo declínio, com a supressão de vários ramais, incluindo as cremalheiras, que desapareceram em 1965.
Atualmente, as antigas linhas da EFL pertencem à privatizada Ferrovia Centro Atlântica (FCA), mas apenas uma pequena fração das linhas originais ainda opera.
A Ferrovia em Manhuaçu
Manhuaçu em 1915 já estava inserido na política nacional ,já éramos considerados não mais como uma ilha no meio de largas florestas,mas como um agente atuante em meio à política de valorização do café.
Nossos altos índices de produção de café ,que haviam motivado o advento da ferrovia,subiram de tal sorte que,em 1922,merecíamos o galardão de sermos a “Capital do Café” no Estado de Minas Gerais.Procurando meios eficazes para a escoação do café,a Estrada de Ferro era a única saída,com ela vieram também,grandes impactos: O desenvolvimento econômico,social,cultural e demográfico.
“Na província do Rio ,a produção diminuiu de 2.229.000 sacas,em 1880,para 1.309.000 em 1889.A baixa produção persiste,e não se fazem novas plantações.Em 1920,a produção ainda é de 1.360.000 sacas.O mesmo não acontece com Minas Gerais,que,vendo esgotar-se as lavouras do Triângulo Mineiro e do Sul do Estado,estende novas plantações para os contrafortes da Serra do Mar (Zona da Mata),nas imediações de Carangola e Caratinga.Esta conquista de terras novas,acidentadas,fértil,coberta de matas,permite que Minas Gerais contribua com 32% da produção total,enquanto São Paulo atinge 42% no mesmo ano de 1920”.
Durante um período de 60 anos o município pôde desfrutar de tão grande obra,a Estrada de Ferro que chegou a Manhuaçu em 05/05/1915 ,graças ao esforço político e pessoas de destaque que se empenharam neste sentido.
Durante muitas décadas foi nosso principal meio de comunicação, além de levar nossos produtos, principalmente o café, que na época era maior riqueza da região.A Estrada de ferro contribuiu para o progresso de Manhuaçu e fez com que evoluísse nossos sistemas de educacional facilitando a inda e vinda de alunos e professores que eram recebidos na estação com banda de música.
Chegavam os produtos comercializados na cidade tais como:remédios, farinha de trigo, açúcar , sal,calçados,artigos de selaria, tecidos,encomendas de parentes que enviavam do Rio de Janeiro,e esta ligação com a capital do Brasil fizeram com que aqui não ficasse em isolamento,mas em contato direto que aquilo que era atual e mais moderno.
Sem dúvida alguma foi o ponto de partida para o grande desenvolvimento da cidade, pois a partir daí,o crescimento foi notório em todas as áreas,e já partia para ser uma cidade pólo na região da zona da mata mineira.
“A exportação de seus produtos pela Estrada de Ferro Leopoldina em 1927 foi de 10.233.935$000.A secretaría de agricultura do Estado por intermédio de Dr.Salazar facilitou a obtenção de maquinários, no Estado,utencilios,vacinas,inceticidas,Etc.O comércio tinha em várias casas atacadistas e varejistas ,a sua expressão de desenvolvimento”.
Dizia também que os altos custos para a manutenção das linhas,exterminando a máquina ferroviária e concluindo aqui, em nossa cidade em 1972 no Governo do prefeito em vigor GETÚLIO VARGAS.Sendo partido de Manhuaçu o último Trem no dia 31 de janeiro de 1972, e iniciando os desmanches e retiradas dos trilhos em Abril de 1973.
Hoje não temos nem vestígios da ferrovia , a estação foi totalmente destruída transformando-se em terminal rodoviário e o que ficou uma praça contruida próxima a antiga estação, as fotos, documentos,pequenos relatos,e a lembrança na mente dos mais antigos que presenciaram este grande recurso que tínhamos a nossa disposição.
Nossos altos índices de produção de café ,que haviam motivado o advento da ferrovia,subiram de tal sorte que,em 1922,merecíamos o galardão de sermos a “Capital do Café” no Estado de Minas Gerais.Procurando meios eficazes para a escoação do café,a Estrada de Ferro era a única saída,com ela vieram também,grandes impactos: O desenvolvimento econômico,social,cultural e demográfico.
“Na província do Rio ,a produção diminuiu de 2.229.000 sacas,em 1880,para 1.309.000 em 1889.A baixa produção persiste,e não se fazem novas plantações.Em 1920,a produção ainda é de 1.360.000 sacas.O mesmo não acontece com Minas Gerais,que,vendo esgotar-se as lavouras do Triângulo Mineiro e do Sul do Estado,estende novas plantações para os contrafortes da Serra do Mar (Zona da Mata),nas imediações de Carangola e Caratinga.Esta conquista de terras novas,acidentadas,fértil,coberta de matas,permite que Minas Gerais contribua com 32% da produção total,enquanto São Paulo atinge 42% no mesmo ano de 1920”.
Durante um período de 60 anos o município pôde desfrutar de tão grande obra,a Estrada de Ferro que chegou a Manhuaçu em 05/05/1915 ,graças ao esforço político e pessoas de destaque que se empenharam neste sentido.
Durante muitas décadas foi nosso principal meio de comunicação, além de levar nossos produtos, principalmente o café, que na época era maior riqueza da região.A Estrada de ferro contribuiu para o progresso de Manhuaçu e fez com que evoluísse nossos sistemas de educacional facilitando a inda e vinda de alunos e professores que eram recebidos na estação com banda de música.
Chegavam os produtos comercializados na cidade tais como:remédios, farinha de trigo, açúcar , sal,calçados,artigos de selaria, tecidos,encomendas de parentes que enviavam do Rio de Janeiro,e esta ligação com a capital do Brasil fizeram com que aqui não ficasse em isolamento,mas em contato direto que aquilo que era atual e mais moderno.
Sem dúvida alguma foi o ponto de partida para o grande desenvolvimento da cidade, pois a partir daí,o crescimento foi notório em todas as áreas,e já partia para ser uma cidade pólo na região da zona da mata mineira.
“A exportação de seus produtos pela Estrada de Ferro Leopoldina em 1927 foi de 10.233.935$000.A secretaría de agricultura do Estado por intermédio de Dr.Salazar facilitou a obtenção de maquinários, no Estado,utencilios,vacinas,inceticidas,Etc.O comércio tinha em várias casas atacadistas e varejistas ,a sua expressão de desenvolvimento”.
Dizia também que os altos custos para a manutenção das linhas,exterminando a máquina ferroviária e concluindo aqui, em nossa cidade em 1972 no Governo do prefeito em vigor GETÚLIO VARGAS.Sendo partido de Manhuaçu o último Trem no dia 31 de janeiro de 1972, e iniciando os desmanches e retiradas dos trilhos em Abril de 1973.
Hoje não temos nem vestígios da ferrovia , a estação foi totalmente destruída transformando-se em terminal rodoviário e o que ficou uma praça contruida próxima a antiga estação, as fotos, documentos,pequenos relatos,e a lembrança na mente dos mais antigos que presenciaram este grande recurso que tínhamos a nossa disposição.
Trem dos Incofidentes
Na sua inauguração,com a presença do Governador Hélio Garcia,em 1986 o trem era vapor previsto para correr com quatro carros de madeira recuperados.Na primeira viagem ,era somente dois segundo se anunciou na data da inauguração eram duas locomotivas separadas para andar no trecho № 1424 construída nos EUA em 1927 e outra de № 327 construída na Inglaterra em 1928.O trem turístico ligando as estações de Ouro Preto à Mariana durou poço tempo,tendo sido suspenso por falta de segurança.Como ele mesmo pergunta, na linha risco de explosão de caldeira.Afinal o ramal de Ponte Nova,construído na linha da EFCB à Ouro Preto em 1895 e tendo sido continuado até a cidade de Ponte Nova onde encontrava a linha de Caratinga da Leopoldina,passando por Mariana em 1914,estava praticamente desativada desde os anos 70,quando seus trens de passageiros regulares pararam,já sobe o comando da RFFSA.O trem inicialmente puxado por uma máquina a vapor,mais tarde passou a ser puxado por diesel.
Histórico das Linhas
LINHA DE MANHUAÇU: A linha que ligava a estação de Recreio a Santa Luzia (Carangola) teve a sua concessão e construção a cargo da Companhia Alto Muriaé, estabelecida em 1880. Em 2/5/1883, a empresa foi incorporada pela E. F. Leopoldina. Uma alteração de traçado da linha original para Muriaé levou a Leopoldina a passar por uma pequena extensão dentro de território fluminense, onde estava Santo Antonio (Porciúncula), retornando para Minas, seguindo para Carangola, onde chegou em 1887. De 1911 a 1915, a Leopoldina prosseguiu a linha até Manhuaçu, seu ponto final. O trecho Manhuaçu-Carangola foi fechado em 23/07/1975. Porciúncula-Carangola foi fechado em 1977, e em 1979, fechou-se a linha entre Cisneiros e Porciúncula. O pequeno trecho Recreio-Cisneiros nunca foi oficialmente suprimido. mapa do ramal em 1961
LINHA DE CARANGOLA: A Companhia Estrada de Ferro do Carangola foi constituída em 20 de março de 1875. Tinha a concessão para diversas linhas nas Províncias do Rio de Janeiro e do Espírito Santo. Entre essas, o que viria a ser mais tarde a linha de Carangola, incorporado pela Cia. Leopoldina em 1890, foi aberto entre as estações de Murundu e de Santo Antonio do Carangola (Porciúncula) entre os anos de 1878 e 1886. A Linha de Carangola foi extinta pela Refesa em 31/12/1973 no trecho entre Porciúncula e Itaperuna, e em 1/11/1977 no trecho restante. mapa do ramal em 1961
RAMAL DE PARAOQUENA: O ramal de Paraoquena foi aberto entre os anos de 1883 e 1891. Era na verdade uma ligação entre a linha de Manhuaçu, em Cisneiros, e a linha de Campos e Miracema, em Paraoquena. Nestas duas últimas linhas, os trens de passageiros circulavam independentemente, e para se fazer a curta distância entre as duas linhas (uma hora de trem), havia que se baldear nas duas estações. Somente no final dos anos 60 é que se pôde tomar trens diretos de Recreio para Campos, eliminando-se as duas baldeações. Este pequeno trecho, antigo ramal, nunca foi suprimido, tendo pouquíssimo movimento de cargueiros, mas ajudando a ligar a região de Cataguazes, em Minas Gerais, a Campos, no Estado do Rio. mapa do ramal em 1961
RAMAL DE MURIAÉ: O ramal de Muriaé foi entregue entre os anos de 1885 e 1886, com apenas duas estações, para ligar a linha de Manhuaçu à cidade de São Paulo de Muriaé (Muriaé), conforme planos originais da E. F. Alto do Muriaé, comprada pouco antes pela Leopoldina. O ramal foi extinto em 31/05/1966. mapa do ramal em 1961
RAMAL DO POÇO FUNDO: O ramal do Poço Fundo foi aberto em 1908 para facilitar a ligação da estação de Patrocínio do Muriaé, na linha de Manhuaçu, em Minas, e de Poço Fundo (Cândido Froes), na linha de Carangola, no Estado do Rio. Foi fechado pela Refesa em 11/04/1974. mapa do ramal em 1961
RAMAL SUL DO ESPÍRITO SANTO: O Ramal Sul do Espírito Santo, assim denominado pela Leopoldina teve sua origem na E. F. Sul do Espírito Santo, que tinha uma linha construída na região de Vitória e pertencia ao Governo do Estado do Espírito Santo, e na E. F. Caravelas, ambas adquiridas pela Leopoldina em 1908. A Caravelas partia de Vitória para Castelo, de um lado, e para Rive, do outro, bifurcando na estação de Matosinhos (Coutinho). Estes trechos estavam prontos desde 1887. Para chegar a Minas Gerais, na linha do Manhuaçu, como rezava o contrato, a Leopoldina levou cinco anos, abrindo o trecho Rive-Alegre em 1912 e até Espera Feliz, ponto final, em 1913. No final dos anos 60, o trecho Cachoeiro-Guaçuí foi suspenso para passageiros e finalmente erradicado em 26/10/1972. O outro trecho, Espera Feliz-Guaçuí, transportou passageiros até a sua erradicação, em 05/11/1971. mapa do ramal em 1961
RAMAL DE CASTELO: Esse trecho fazia parte da E. F. Caravelas, que deveria constituir toda a linha entre Castelo e Marataizes, no litoral, passando por Cachoeiro do Itapemirim. O trecho entre esta última e Castelo foi aberto em 1887, e parte dele (a partir de Coutinho) foi transformado no ramal de Castelo. O restante até Marataízes foi aberto apenas anos mais tarde. O ramal foi erradicado em 6/12/1963, tanto para caragas quanto para passageiros. mapa do ramal em 1961.
LINHA DE CARANGOLA: A Companhia Estrada de Ferro do Carangola foi constituída em 20 de março de 1875. Tinha a concessão para diversas linhas nas Províncias do Rio de Janeiro e do Espírito Santo. Entre essas, o que viria a ser mais tarde a linha de Carangola, incorporado pela Cia. Leopoldina em 1890, foi aberto entre as estações de Murundu e de Santo Antonio do Carangola (Porciúncula) entre os anos de 1878 e 1886. A Linha de Carangola foi extinta pela Refesa em 31/12/1973 no trecho entre Porciúncula e Itaperuna, e em 1/11/1977 no trecho restante. mapa do ramal em 1961
RAMAL DE PARAOQUENA: O ramal de Paraoquena foi aberto entre os anos de 1883 e 1891. Era na verdade uma ligação entre a linha de Manhuaçu, em Cisneiros, e a linha de Campos e Miracema, em Paraoquena. Nestas duas últimas linhas, os trens de passageiros circulavam independentemente, e para se fazer a curta distância entre as duas linhas (uma hora de trem), havia que se baldear nas duas estações. Somente no final dos anos 60 é que se pôde tomar trens diretos de Recreio para Campos, eliminando-se as duas baldeações. Este pequeno trecho, antigo ramal, nunca foi suprimido, tendo pouquíssimo movimento de cargueiros, mas ajudando a ligar a região de Cataguazes, em Minas Gerais, a Campos, no Estado do Rio. mapa do ramal em 1961
RAMAL DE MURIAÉ: O ramal de Muriaé foi entregue entre os anos de 1885 e 1886, com apenas duas estações, para ligar a linha de Manhuaçu à cidade de São Paulo de Muriaé (Muriaé), conforme planos originais da E. F. Alto do Muriaé, comprada pouco antes pela Leopoldina. O ramal foi extinto em 31/05/1966. mapa do ramal em 1961
RAMAL DO POÇO FUNDO: O ramal do Poço Fundo foi aberto em 1908 para facilitar a ligação da estação de Patrocínio do Muriaé, na linha de Manhuaçu, em Minas, e de Poço Fundo (Cândido Froes), na linha de Carangola, no Estado do Rio. Foi fechado pela Refesa em 11/04/1974. mapa do ramal em 1961
RAMAL SUL DO ESPÍRITO SANTO: O Ramal Sul do Espírito Santo, assim denominado pela Leopoldina teve sua origem na E. F. Sul do Espírito Santo, que tinha uma linha construída na região de Vitória e pertencia ao Governo do Estado do Espírito Santo, e na E. F. Caravelas, ambas adquiridas pela Leopoldina em 1908. A Caravelas partia de Vitória para Castelo, de um lado, e para Rive, do outro, bifurcando na estação de Matosinhos (Coutinho). Estes trechos estavam prontos desde 1887. Para chegar a Minas Gerais, na linha do Manhuaçu, como rezava o contrato, a Leopoldina levou cinco anos, abrindo o trecho Rive-Alegre em 1912 e até Espera Feliz, ponto final, em 1913. No final dos anos 60, o trecho Cachoeiro-Guaçuí foi suspenso para passageiros e finalmente erradicado em 26/10/1972. O outro trecho, Espera Feliz-Guaçuí, transportou passageiros até a sua erradicação, em 05/11/1971. mapa do ramal em 1961
RAMAL DE CASTELO: Esse trecho fazia parte da E. F. Caravelas, que deveria constituir toda a linha entre Castelo e Marataizes, no litoral, passando por Cachoeiro do Itapemirim. O trecho entre esta última e Castelo foi aberto em 1887, e parte dele (a partir de Coutinho) foi transformado no ramal de Castelo. O restante até Marataízes foi aberto apenas anos mais tarde. O ramal foi erradicado em 6/12/1963, tanto para caragas quanto para passageiros. mapa do ramal em 1961.
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