E.F. Central do Brasil

Em 9 de fevereiro de 1855, o Governo Imperial firmou contrato com o engenheiro inglês Edward Price para a construção da primeira seção de uma estrada de ferro que visava promover, a partir do Município da Corte (a então cidade do Rio de Janeiro), uma completa integração do território brasileiro sobre trilhos.

Foi então organizada a Companhia de Estrada de Ferro D. Pedro II, sob a direção de Christiano Benedicto Ottoni. O projeto mestre tinha como objetivo a construção de uma espécie de "espinha dorsal" entre o Rio de Janeiro e Belém do Pará, que teria conexões com todas as regiões do Brasil através de ramais a serem construídos pela própria companhia, ou, por meio de outras ferrovias.[1]

As obras começaram em 11 de junho de 1855 e, em 29 de março de 1858, foi inaugurada a seção que ligava a Estação Aclamação (na cidade do Rio de Janeiro) à Freguesia de Nossa Senhora da Conceição de Marapicu (atual Queimados), num total de 48,21 km.

Nessa época, havia cinco estações: Campo (atual Central do Brasil), Engenho Novo, Cascadura (todas no Município da Corte), Maxambomba (atual Nova Iguaçu) e Queimados, na Província do Rio de Janeiro. Em 8 de novembro do mesmo ano, a estrada de ferro se estendeu até Belém (atual Japeri), no sopé da Serra do Mar.


Ampliação
Em 1860, foi concluído o Ramal de Macacos, a partir de Japeri, que era o ponto de partida para que a Estrada de Ferro D. Pedro II atravessasse a Serra do Mar. Em 12 de julho de 1863 os trilhos chegaram a Rodeio (atual Engenheiro Paulo de Frontin) e, no ano seguinte, ao Vale do Paraíba. O primeiro trem de passageiros alcançou Barra do Piraí a 9 de agosto de 1864.

Após a conclusão da transposição da Serra do Mar, a linha se bifurcou. O ramal chamado Linha do Centro seguiu em direção a Entre Rios (atual Três Rios). O outro, denominado Ramal de São Paulo, seguiu em direção ao Porto de Cachoeira (atual Cachoeira Paulista), atingindo-o em 20 de julho de 1875.

Em Entre Rios (onde chegou em 13 de outubro de 1867), a Estrada de Ferro D. Pedro II encontrou-se com a Estrada de Rodagem União e Indústria, inaugurada em 1861. Essa estrada ligava Petrópolis a Juiz de Fora. A partir dali, seguiu para outros municípios de Minas Gerais, alcançando Queluz de Minas (atual Conselheiro Lafaiete) em 1883.


Em 16 de março de 1957, a Lei 3.115 criou a Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA). Uma das principais conseqüências foi a divisão dos diversos sistemas suburbanos que faziam parte da Estrada de Ferro Central do Brasil, além do fechamento das linhas deficitárias e da absorção de alguns segmentos por outros sistemas ferroviários.

Com a construção e posterior duplicação da Rodovia Presidente Dutra, em 1967, ligando São Paulo ao Rio de Janeiro (o seu ramal mais lucrativo), a ferrovia acabaria perdendo bastante força, processo agravado pelo fato de a administração estatal da RFFSA ser um tanto ineficiente, além do transporte ferroviário não ser mais a prioridade do governo federal.

Diante da primeira crise do petróleo (1973), haveria tentativas esparsas de se modernizar o transporte de passageiros, como o uso de locomotivas Ganz-Mavag, o chamado trem húngaro, numa tentativa fracassada de se desenvolver uma ligação rápida entre o Rio de Janeiro e São Paulo no período de 1974 a 1978. Em 1990, os trens entre o Rio de Janeiro e São Paulo e entre São Paulo e Belo Horizonte seriam extintos. Registrou-se uma tentativa de reativação do chamado Trem de Prata, um serviço de luxo entre as duas maiores cidades do país, administrado por uma empresa privada, que durou pouco tempo, não conseguindo suportar a concorrência da ponte aérea e da ponte rodoviária entre ambas as cidades. Haveria serviços esparsos de transportes de passageiros até 1996, como o trecho que cortava o norte do estado de Minas Gerais, que seriam extintos com a privatização da RFFSA.

Hoje em dia, os subúrbios de São Paulo fazem parte da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e os do Rio de Janeiro, da Supervia. O restante da malha ferroviária também foi dividido entre o de bitola larga (sob a responsabilidade atual da MRS Logística S.A.) e o de bitola métrica (sob responsabilidade da FCA - Ferrovia Centro-Atlântica), além de diversos outros trechos subdivididos do que fora originalmente a Estrada de Ferro Central do Brasil.

O nome Central do Brasil hoje só existe na estação final da Supervia, no Rio de Janeiro. Essa estação foi, inclusive, tema do filme Central do Brasil, que concorreu ao Oscar de filme em língua estrangeira.

Estrada de Ferro Central do Brasil
Quando da Proclamação da República, em 1889, a Estrada de Ferro D. Pedro II teve seu nome alterado para Estrada de Ferro Central do Brasil (mudança oficializada a 22 de novembro desse ano). Ainda assim, o trabalhos de ampliação continuaram.

Em 1895, os trilhos que seguiam por Minas Gerais chegaram a General Carneiro e se bifurcaram em direção a Belo Horizonte e Sete Lagoas. Já a cidade de São Paulo foi atingida em 1891, após a incorporação da Companhia São Paulo e Rio de Janeiro, que seguia de São Paulo até Cachoeira.

No decorrer do século XX, a Estrada de Ferro Central do Brasil continuou sendo ampliada, especialmente com a incorporação de ramais já existentes. Contudo, algumas das estradas de ferro encampadas eram deficitárias, prejudicando muitas vezes os lucros alcançados nas linhas principais.

Rumo à Bahia
A Estrada de Ferro Central do Brasil chegou a Monte Azul, no interior de Minas Gerais, em 10 de setembro de 1947. A cidade ficava próxima à divisa do estado de Minas com o da Bahia. Em 1950, a Viação Férrea Federal Leste Brasileiro, que se iniciava em Salvador, chegou até Monte Azul, ligando-se com a E. F. Central do Brasil